V České republice je povoleno přecházet mimo přechod, pokud je nejbližší přechod vzdálen víc jak 50m. Pooley (2014) uvádí, že dostatečně široké chodníky, přednost chodců na přechodech a celkově ve veřejném prostoru přivádí chodce do ulic. Chůze se stane dominantním způsobem dopravy při lepší údržbě chodníků, oddělení chodců od motoristů i cyklistů. Velká intenzita dopravy je vnímaná chodci jako nejvýznamnější překážka pro pěší dopravu a cyklodopravu. Skutečné i vnímané nebezpečí z dopravy může negativně ovlivňovat chůzi (Koohsari aj. 2012). Zatímco přechody zabraňují plynulému provozu aut i cyklistů (Andrews aj. 2012), chodcům v plynulé chůzi může bránit třeba zábradlí, které odděluje chodník od vozovky v nevhodném místě, protože může sloužit jako bariéra, která v kritické situaci nepustí člověka z vozovky na chodník nebo zaparkovaná auta či cyklopruh na chodníku.
Neukáznění chodci?
Na začátku Kounicovy ulice najdeme tři přechody se semafory, rozestup mezi prvním a druhým je 250 m, dva chodníky od sebe oddělují čtyři pruhy pro auta a jeden pro cyklisty. Dál směrem od centra se nachází další tři přechody bez semaforu. Komunikační partneři popisují, ve kterých situacích volí cestu přes přechod, častěji ale přechází ulici mimo přechod, protože je to přímější cesta. Raději riskují, než aby si prodlužovali cestu zacházkou k přechodu.
Komunikační partnerka Nikola (26) vysvětluje, že jí stávající situace nevyhovuje, stěžuje si na nevhodné rozmístění přechodů a jejich nedostatek. Popisuje trable s přecházením mimo přechod i z pohledu řidiče: „Jako už se mi párkrát málem stalo i jako chodci, že mě málem smetlo auto, i jako řidiči, že jsem v poslední chvíli toho chodce uviděla. Největší problém je, že po celé Kounicově nejsou vůbec žádný světelný semafory, tím pádem tam chodci chodí, jak se jim zachce, a nejsou vidět.“ V tomto ohledu je podle ní ulice nebezpečná, přesto jí to neodrazuje od přecházení mimo přechod. Nevnímá rozdíl mezi přechodem mimo přechod nebo po přechodu bez semaforu ve vzdálenějších úsecích ulice, oboje vnímá jako nebezpečné.
Ani přechod se semafory na začátku Kounicovy není mými komunikačními partnery hodnocen kladně. Stěžují si na to, že zde musí dlouho čekat, na jednu zelenou pro chodce totiž připadnou dvě zelené pro auta a navíc čas na přejití není pro seniory dostatečně dlouhý. Proto dotazovaní senioři volí raději variantu přecházení silnice mimo přechod, je to pro ně v případě Kounicovy ulice příjemnější. Jinak mluví komunikační partner Michal (36) o přecházení mimo přechod v případě Botanické ulice: „To bych musel být úplnej idiot, aby mě to srazilo. Ono je to přehledný, vidíš a slyšíš, takže lidi chodí, kudy chtějí.“
Komunikační partner Honza (26) se necítí jistě ani při přecházení ulice Kotlářská na přechodu bez semaforu: „To je vždycky taková myšlenka, jestli přejít tady nebo až nahoře, kde je semafor, podle toho kolik je aut, protože se tady přechází blbě. Když jedna strana nejede, tak musíš vejít do půlky a tvářit se hrozně drsně, aby ty auta, co jedou ze shora, zastavily.“ Z výše uvedeného tedy vyplývá, že komunikační partneři vnímají spíše negativně přechody bez semaforu než s ním, i když i k těm mají výtky. Všichni ale přechází silnici mimo přechod, což je tématizováno především v případě Kounicovy ulice.
Subjektivní bezpečnost v ulicích
Automobilový provoz obtěžuje chodce spíš v rušných ulicích, zato zaparkovaná auta se ukázala jako problematická v rámci celé zkoumané lokality. Z výpovědí vyplývá, že jejich přítomností si někteří komunikační partneři vysvětlují nedostatek prostoru, zeleně, odpadkových košů i laviček v ulicích. Zároveň ale upozorňují na problém nedostatku parkovacích míst, se kterým se pravidelně setkávají. Zaparkovaná auta často terčem agrese opilých lidí v nočních hodinách (loupeže, poškozený lak, ulomená zrcátka), přesto bývají většinou všechna parkovací místa obsazená. Tato zaparkovaná auta působí na chodce odpudivě.
Vnímání estetiky ovlivňuje chuť člověka vstupovat do veřejného prostoru, proto je vhodné se nad estetikou míst zamýšlet (Koohsari aj. 2012). Moji komunikační partneři používají slova jako „neštěstí“ nebo „hrůza“ když popisují zaparkovaná auta po stranách silnic. Nesetkala jsem se s tím, že by tato vnímaná nevzhlednost sama o sobě ovlivnila jednání mých komunikačních partnerů, ale přítomnost aut má jiný negativní dopad. Stěžuje přechod přes silnici ať už u přechodu či mimo něj. Chodci nevidí přes zaparkovaná auta do silnice, řidiči zase nevidí chodce schovaného mezi auty. Na Kounicově ulici zaparkovaná auta na chodníku zužují prostor pro chodce.
To je problém paradoxně v noci, kdy na chodníku není tolik lidí, takže se tam nemusí mačkat. Auta mohou vzbuzovat pocit stísněnosti a následně strachu. „Špatně se chodí tam, jak je ten stadion, tam jsou zaparkovaný auta. Nemůžeš jít po chodníku, tam kdyby tě někdo přepadl, tak tě teda přepadne, protože má bariéru uzavřenou, já chodím zásadně po silnici. On normálně tě vtáhne do auta a odjede s tebou a co.“ To je výpověď paní Hany (74). I Nikola (26), se na ulici s auty necítí v noci příjemně. Popisuje svoje pocity z chůze na Slovákově ulici: „Jako courat se v bočních uličkách je pro ženskou jako… třeba když jdu večer a vlezu na Slovákovu z Kounicovy, tak už se trošičku bojím, protože tam je to já nevím metr a půl místa od baráku mezi autama a tam tě kdokoliv může vtáhnout do baráku a nikdo tě ani neuvidí.“
Pro koho ten chodník vlastně je? Pěší vs. cyklisti
Auta a chodci ještě nejsou jediní, kteří prostor chodníku mohou využívat. V některých případech jsou to i cyklisti, například na ulici Botanická. V některých úsecích zcela, někde jen z části je z chodníku udělaná cyklostezka. Rozdělení prostoru na cyklotrasu a chodník není vždy zcela jasné. Komunikační partneři se vždy snažili vysvětlit, kde je místo vyhrazené pro ně a kde pro cyklisty, ale docházelo ke zmatení i z toho důvodu, že značení je už staré a ztrácí se, nebo je v podzimních měsících zapadané listím. Cyklisti byli mými komunikačními partnery vnímáni jako největší problém ulice vůbec. Pro některé představují diskomfort, protože je vytlačují v lepším případě na druhý chodník. Během rozhovoru nebylo možné jít po sdíleném chodníku, protože je tam vyhrazený prostor jen pro jednoho člověka.
Chůze v místě vyhrazeném pro cyklisty není nemožná, ale je nepříjemná. Pro někoho více a pro někoho méně. Paní Milena (75) má jedinečnou zkušenost: „Až teda tady na tu cyklostezku, tam mi chodíme po té druhé straně starší, vidíte, už zase někdo jede a oni někteří nemají vůbec zvonek a on přijede zezadu a jede těsně kolem vás, a kdyby vás zachytil, tak když je člověk starší, tak to je nepříjemný. Kór tady vidíte to, tady už pro chodce místo není no. A manžel byl osm roků slepej, a když jsem já šla tady s ním vedle sebe, a toho cyklistu neslyšíte, takže pro dva lidi, to je velmi jako nepříjemné, to jsem musela dávat pozor.“ Tato silně negativní zkušenost je poměrně specifická a ovlivňuje vztah paní Mileny k celé ulici. V Generelu pěší dopravy města Brna (2010) je ulice označena jako nevyhovující pro chodce. Navzdory tomu, že o ní chodci mluví jako o pěkné, zelené, světlé, čisté, klidné ulici, chůze v ní je pro některé skupiny obyvatel stresující.
Výběr trasy a způsobu mobility, pokud je uvědomovaný, může pro chodce sloužit jako způsob kontroly osobní svobody a prostoru ztělesněný vlastní přítomností. Moji komunikační partneři chůzí mimo vymezenou infrastrukturu uplatňují svoje právo na prostor. Je to právě ono „neukázněné chodectví“, kterým se vykazují. Jensen (2013) píše, že auta se pohybují po vyhrazené infrastruktuře, kam mají chodci přístup jen v určených místech a určených časech, tedy na přechodu, když mají zelenou. Chodník jim přesto často zabírají zaparkovaná auta, zahrádky restaurací nebo lešení a chodci jsou naučeni improvizovat.
Lidé regulující pravidla porušují a v praxi využívají i infrastrukturu, která jim není určena. Všichni moji komunikační partneři přecházejí silnici mimo přechod a tím dávají řidičům najevo, že je to i jejich prostor, přestože o tom explicitně nemluví. Vytvářejí svým způsobem sdílený prostor (anglicky zaužívaný termín „shared space“), tedy prostor, který není striktně rozdělen na pásy pro jednotlivé uživatele, ale směšuje je dohromady. Tím nutí všechny uživatele ulice být pozornější a opatrnější. To vlastně funguje i obráceně, kdy automobilisté i cyklisté okupují chodníky.
Použitá literatura:
ANDREWS, Gavin J., Edward HALL, Bethan EVANS, Rachel COLLS. 2012. “Moving beyond Walkability: On the Potential of Health Geography.” Social Science & Medicine 75 (11): 1925–32.
KOOHSARI, Mohammad Javad, Justyna Anna KARAKIEWICZ, Andrew KACZYNSKI. 2012. „Public Open Space and Walking: The Role of Proximity, Perceptual Qualities of the Surrounding Built Environment, and Street Configuration.“ Environment and Behavior 45: 706-736.
POOLEY, C. G., Horton, D., Scheldeman, G., Mullen, C., Jones, T., Tight, M. 2014. „‘You feel unusual walking’: the invisible presence of walking in four English cities.“ Journal of Transport & Health 1(4): 260-266.
WHYTE, William. 1980. The Social life of small urban places. Washington DC: The conservation foundation.
Jana Kočková, studentka doktorského stupně